بررسی بزرگراه صدر از منظر حقوق شهروندی

گزارش نشست بررسی و نقد بزرگ‌راه صدر
در این نشست، پس از ارائه مختصر ویژگی های بزرگ‌راه صدر اعضای پنل به ترتیب آقای سعیدنیا، فلاح‌پسند، معینی و خاکی از چهار دیدگاه شهرسازی، اقتصادی، ترافیک و اجتماعی به نقد آن پرداختند.

اقای سعیدنیا:
اجرای این طرح در واقع برای پاسخ به نیاز شهروندان طبقه بالای شهر تهران بود که در قسمت های شمالی شهر ساکن هستند. این افراد برای تردد به محدوده های مسکونی خود از خودرو استفاده می کنند و به همین دلیل باید شرایط برای تردد آنها مهیا می شد. این افراد معمولا دارای قدرت هستند و در مبادی قدرت و تصمیم گیری حضور دارند و از این نفوذ خود برای دوطبقه کردن صدر استفاده کرده اند. همین مسأله در یک منطقه اعیان نشین تبریز نیز در حال تکرار است. شاید طبقه اعیان نشین تبریز نیز با تهران چشم و هم‌چشمی می کند و یا دوطبقه شدن بزرگ‌راه را نمی‌توان فقط یک مسأله شهرسازانه دانست.
سال ها است این سوال مطرح است که چرا مسائل شهرسازی ما حل نمی شوند. مسأله در جای دیگری است، سطح تحلیل فرق می کند. در توجیه احداث بزرگ‌راه صدر عامه مردم می‌گویند ترافیک، سیاست مدارها می‌گویند اتومبیل و اقبصاد سیاسی می گوید صنایع خودرو. مسائل بانک ها و اقتصاد سیاسی زمین و مسکن را هم باید به آن اضافه کرد. مسائل شهرسازی ما نه فنی است، نه سیاسی، نه اجتماعی و نه حتی انسانی است. بلکه ریشه مسأله در نئولیبرالیزم نوع ایرانی نهفته است. اقتصاد ایران هفتمین کشور صاحب خودرو است و همین الان نگاه کنید پس از برجام، همه نگاه ها به سمت خودرو سازهای فرانسوی و آلمانی است که در کشور حاضر شوند که تاییدی بر این فرضیه است.
 علاوه بر این بزرگ‌راه صدر دو ایراد اساسی دیگر دارد که در مقاله هیولایی در صدر در سال 1390 مطرح شد.  اول اینکه این سازه دقیقاً بروی گسل شرقی و غربی تهران و خط زلزله قرار دارد.  دوم به حریم خانه‌های این مناطق تعرض شده است. این سازه بدون رعایت اصول محیط زیستی و اجتماعی ساخته شده است و تنها اقتصاد اتومبیل ساخت آن را ایجاب کرده است و نه مطالعات دیگر.

آقای فلاح پسند:
مطالعات اقتصادی این طرح نباید محدود به نرخ بازگشت سرمایه و یا میزان منافع اقتصادی حاصل از این سرمایه‌گذاری باشد، بلکه باید به طبعات اقتصادی آن در محدوده گسترده تری دیده شود. مطالعات اقتصادی این پروژه نباید مانند پروژه هایی باشد که برای وام گرفتن از بانک انجام می شوند. مطالعاتی که برای بزرگ‌راه صدر انجام شده برای ساختن هتل مناسب است تا پروژه ای با این طبعات گسترده. همان طور مطالعات اجتماعی نیز باید در گستره بزرگتری دیده شود. اگر مسأله به این ترتیب محدوده شود که آیا دو طبقه شدن صدر برای اجتماع محدوده مناسب است، نتیجه از پیش مشخص است که ساکنان آن محدوده به دلیل سبک زندگی و نقشی که خودرو در زندگی آن‌ها دارد، با این موضوع موافقند. در بررسی این موضوع باید به هستی‌شناسی و روان شناسی شهر توجه شود. شهر بیابان نیست که کارفرمای بزرگ برای اجرای این کار مطالعات پروژه را به یک مشاور راه‌سازی بدهد. تمامی طرح های شهری باید به شکل طرح های موضوعی توسط مشاوران شهرساز بررسی شوند، که آیا لزومی به وصل کردن این دو نقطه هست یا خیر و اگر لازم است به چه نحوی باید این اتفاق بیافتد. مگر این که مدیریت ارشد شهر که متأثر از اقتصاد سیاسی و اقتصاد رانتی است، در این حوزه وارد شود و به این ترتیب دیگر قوانین شهری و شهروندی معنی ندارد. بر این اساس ما می توانیم بگوییم بزرگ‌راه صدر فاقد توجیه اجتماعی و اقتصادی و ترافیکی است و حتی شاید توجیهات فنی نیز برخوردار هم نباشد.
تکنولوژی احداث پل نیز قابل نقد است و از تکنولوژی 40 سال پیش استفاده شده و به دلیل این که ما در تحریم بوده‌ایم از تکنولوژی روز استفاده نشده و به همین دلیل این سازه در چند سال آینده هزینه بسیار بالایی برای نگه داری نیاز خواهد داشت.

آقای معینی:
در بحث های ترافیکی بهبود و تعریض خیابان های اصلی هر شهر باعث بهبود تردد و سرعت حرکت در آن خیابان می‌شود. این بهبود تردد باعث افزایش قیمت زمین و تغییر کاربری زمین و در نتیجه افزایش تردد و بازگشت مجدد به نقطه قبلیِ ارائه خدمت می شود. به همین دلیل همیشه باید گزینه عدم اقدام را نیز به عنوان یکی از گزینه های مهم در مطالعات شهری بررسی کرد.
سال 1335 جمعیت تهران 1.5 میلیون نفر بوده است، جمعیت تهران در حال حاضر بیش از 8 میلیون بوده شده، بنابراین جمعیت شهر در طی این پنجاه سال 4.7 برابر شده و جمعیت نقاط پیرامونی بیش از 80 برابر شده است. اقای نیک‌پی شهردار وقت تهران در سال 1348 سخنرانی در دانشگاه تهران اعلام کرد که معضل اصلی تهران ترافیک و آلودگی هوا است. در این مدت شهرداری تهران 430 کیلومتر مربع بزرگ‌راه احداث کرده است و تعداد خودرو ها نیز به بیش از 3.5 میلیون رسیده است، به این ترتیب امروزه تهران جولانگاه خودروها است.
سیاست هایی که در جهت استقلال مالی شهرداری ها وضع شد در نهایت شهرداری تهران را وارد سوداگری مسکن  و تغییرات کاربری کرد و سرمایه گذاری و فروش  زمین شهری برای مدرن سازی شهر انجام شد. در این راه بهبود با پیشرفت متکی بر غلبه خودرو و تفکیک عملکرد شهری و ساختن سیمای جلوه فروشانه از شهر یکی دانسته شد که متأسفانه در جامعه روشنفکری شهری نیز طرفداران زیادی دارد. مارشال برمن، در کتاب تجربه مدرنیته به نقد این رویکرد پرداخته است و الگوی مدرنیته را مبتنی بر نابود کردن الگوهای سنتی می‌داند. مدرنیته ای که شهرهای سنتی را با خیابان‌کشی های جدید نابود می کند. در این نگاه مدرنیزاسیون، فاصله بین برنامه تا اجرا بسیار کم می شود که ناظران آن‌را به عنوان یک معجزه ببینند. روال احداث بزرگ‌راه صدر نیز در این روال قابل بررسی است، این کار شبیه به درمان با مرفین و کورتون برای شهر است که در نهایت نمی تواند درمان باشد.

اقای خاکی:
 این موضوع قابل پیش بینی است که تمام مطالعات اجتماعی، اقتصادی یا شهرسازی انجام شده در مورد بزرگ‌راه صدر در نهایت رأی به ساخت آن داده اند، همان طور که برای ساخته شدن دیگر بزرگ‌راه ها نیز همین اتفاق افتاده است. همه این نوع مطالعات برخی پیامدهای اجتماعی یا زیست محیطی منفی در کنار دستاوردهای مثبت پروژه قرار می دهند و در نهایت پیامدهای منفی پروژه را به عنوان هزینه این اقدام توسعه ای ناگزیر می‌دانند و رأی به ساخت می دهند. دلیل این موضوع نیز در این است که در تمام این مطالعات به جای انسان، به خودرو ها توجه می‌شوند و واحد تحلیل در سطوح بالا و پایین جامعه خودرو است. اگر به منشور حقوق شهری و منشور اسکان توجه کنید، احداث بزرگ‌راه صدر و بسیاری دیگر از اقدامات توسعه ای که در شهر اتفاق می‌افتد با این قوانین همخوان نیست. اما نکته مهم در این است که سطوح مختلف جامعه این اقدامات را نه تنها می پذیرد بلکه آن‌را کاملا منطقی می داند. به این ترتیب می‌توان دو طبقه شدن بزرگ‌راه صدر را نیاز کاذبی دانست که تحت تأثیر جایگزین شدن خودروها به جای انسان برساخته شده است، در واقع شهر در مقایس خودروها و برای آن‌ها ساخته می‌شود و نه برای انسان ها. اگر به انسان توجه شود، فضاهای عمومی شهر، خیابان‌ها و کوچه ها محل تردد انسان ها خواهد بود و تعرض از آن به ذهن مدیران و برنامه ریزان شهری نخواهد رسید و از مقبولیت و مشروعیت لازم برای اجرایی شدن برخوردار نمی شود. در یک نگاه انسان محور ترتیب شهر با حداقل تردد خودرو معنی پیدا خواهد کرد و برنامه ریزی به سمت شهر بدون خودرو - به معنی عام آن- امری موجه و پسندیده خواهد بود. در این حالت عقلانیت ابزاری از صحنه تصمیم گیری و برنامه ریزی شهری کنار خواهد رفت و شهر تهران از بازی و مسابقه «ترین ها» دست خواهد کشید و به جای آن زیرساخت های لازم برای حضور هر چه بیشتر شهروندان در فضاهای عمومی شهری مهیا خواهد شد و مقیاس های آن به سمت انسانی بودن خواهد رفت. اگر این شرایط حاکم شود و در سطوح مختلف جامعه، شهر محلی برای سکونت انسان دانسته شود، ساخت بزرگ‌راه ها و دو طبقه کردن آن‌ها معنی نخواهد داشت حتی این ضرورت چنین اقداماتی در جامعه مطرح نخواهد شد و نیاز شهر پنداشته نمی شود.