Add new comment

مقدمه{1}:

به دنبال اوج گرفتن بحران آلودگي هوا از ماه گذشته به اين طرف و به روال معمول هر سال و مثل ساير بحران‌ها (خطر زلزله احتمالي تهران كه هر از گاه به مناسبتي به يادش مي‌افتيم، يا بن‌بست ترافيك)، بازار بحث، اظهارنظر، نصيحت، هشدار و ارائه راه‌حل از سوي افراد و يا نهادهاي مسئول و صاحب‌نظران براي مدت كوتاهي گرم شد تا باز زماني ديگر، بحراني ديگر موجب رونق اين بازار شود. مخاطب بسياري از نصيحت‌ها، هشدارها و راه‌حل‌هاي ارائه شده، اين‌بار نيز مردم بودند. بعضي مسئولان از مردمي گله مي‌كردند كه به جاي استفاده از اتوبوسهاي فراوان كه سر هر كوچه و خيابان مشتاقانه منتظر مسافران هستند، كه آنها را به موقع به محل كار يا خانه برسانند، با رفتار غيرمسئولانه و با استفاده از اتومبيل‌هاي شخصي خود باعث آلودگي هوا 

مي‌شوند، يا مردمي كه به جاي خريد اتومبيل‌هاي نو و استاندارد، كه با قيمت ارزان و به فراواني عرضه مي‌شود، به نحو حيرت‌انگيزي اصرار دارند كه همان اتومبيل‌هاي قديمي، فرسوده، غيراستاندارد و آلوده كننده را به خيابان‌ها بياورند، و به مردم يادآور شدند كه سرانه توليد آلودگي شهروندان سهل‌انگاري كه از اتومبيل شخصي استفاده مي كنند چهارده برابر شهروندان وظيفه‌شناسي است كه از اتوبوس استفاده مي‌كنند و ... 

 

بعضي مسئولان و نهادها هم به ارائه اطلاعات وحشت‌آوري از عوارض خطرناك جسمي و رواني آلودگي هوا، به خصوص بر روي كودكان و بيماران، پرداختند و به اين ترتيب نگراني جديدي را بر نگراني مدام از خطر زلزله احتمالي اضافه كردند.

 

در بين نوشته‌ها و اظهارنظرهاي ارائه شده، تعدادي نيز به تبيين علت مشكل و راه‌حل‌هاي آن پرداختند، كه تقريباً همه آنها، به درستي، علت اصلي آلودگي هوا را «فقدان شبكه كارآمد حمل و نقل عمومي و تعداد زياد اتومبيل‌هاي فرسوده و غيراستاندارد» و راه‌حل اصلي را نيز انجام اقدامهاي موثر براي رفع اين مشكل دانستند. 

 

از ميان آنچه در روزنامه شرق منتشر شد، دو نوشته نيز، علاوه بر نكته ياد شده، به جنبه هاي ديگر مشكل نيز پرداخته بودند: يكي نوشته آقاي رامين رادنيا در شرق مورخ 28/9/84، كه « ممنوعيت و محدوديت ساخت و ساز در بافتهاي مركزي و مياني شهر» و «ضرورت پرداخت هزينه‌هاي پايتختي توسط دولت» را نيز توصيه كرده بودند و ديگري نوشته آقاي حميدرضا برداران شركا (رئيس سابق سازمان مديريت و برنامه ريزي)، در شرق مورخ 3/10/84، كه ضمن ضروري دانستن توجه جدي به حمل و نقل عمومي و انجام اقدامات كوتاه مدت (مثل زوج و فرد كردن و توسعه محدوده ممنوعه ترافيك و ...)، با تاكيد بر محدوديت ظرفيت جمعيت پذيري شهر تهران، «توقف مهاجرت به تهران در ميان مدت» و «كوچك كردن تهران در بلندمدت» (از طريق انتقال پايتخت و يا انتقال بعضي فعاليتها از تهران)، را نيز، به عنوان اقدامات بنيادي، لازم شمرده بودند. 

 

1- طرح مسئله*

من در اين نوشته قصد دارم با تعريف و توضيح بيشتري درباره اهميت «ظرفيت جمعيت‌پذيري شهر»، ضرورت فوري و قطعي توقف هر چه سريعتر آفت «شهر فروشي» را كه از پانزده سال پيش به جان تهران (و همه شهرها و آباديهاي كشور) افتاده و پايتخت را با سرعت به سمت نابودي و اضمحلال پيش مي برد، و به سهو يا به عمد در اين اظهارنظرها حرفي از آن نيست، به عنوان قدم اول براي هر نوع اصلاح، يادآور شوم.

 

بي توجهي به «ظرفيت شهر» و شهر فروشي، طي پانزده سال گذشته، در چهار زمينه «تراكم فروشي»، «توافق»، «ناتواني در برخورد با تخلفات» و «ماشين فروشي» به طور مستمر ادامه داشته است.

 

1-1- ظرفيت شهر و تراكم فروشي

محدوده شهر تهران حدود 700 كيلومتر مربع وسعت دارد. اين محدوده ديگر امكان گسترش ندارد،زيرا از شمال و شرق به ارتفاعات البرز، از غرب به كرج و از جنوب شرق تا جنوب غرب به پاكدشت، قرچك، پالايشگاه، اسلام‌شهر و ... محدود شده است  اين ظرف 700 كيلومتر مربعي مثل هر ظرف ديگري يك ظرفيت، يا به بيان دقيق‌تر دامنه ظرفيتي معين دارد (دامنه اي كه يك سر آن «ظرفيت مطلوب» است و سر ديگر آن «حداكثر ظرفيت قابل تحمل»).

 

درست همانطور كه مثلاً يك اتاق خواب با ابعاد 4 * 3 متر و وسعت 12 مترمربع براي خوابيدن 1 يا 2 نفر مطلوب، براي 3 يا 4 نفر قابل قبول، براي 5 يا 6 نفر قابل تحمل، ولي براي 10-12 نفر غيرقابل تحمل و خطرناك است، يا يك سالن رستوران كه ممكن است براي پذيرايي از يك‌صد نفر مشتري مطلوب، براي 150 نفر قابل قبول، براي 200 نفر قابل تحمل، ولي براي بيش از آن غيرقابل تحمل باشد (يعني نه كسي بتواند در آن غذا بدهد و نه غذا بخورد و نه حركت كند و ...). 

 

ظرفيت جمعيتي ظرف تهران در طرح جامع اول ( كه در سال 1349 تصويب شد)، 5/5 ميليون نفر تعيين شده بود. طرح جامع دوم تهران (كه در سال 1371 تصويب شد)، به دليل تحولات بعد از انقلاب و در نتيجه بازنگري در امكانات و محدوديت‌ها، اين ظرفيت را تا حدود 8 ميليون نفر افزايش داد، ولي شورايعالي شهرسازي با آن موافقت نكرد و بالاخره سقف جمعيتي 65/7 ميليون نفر براي شهر تهران تصويب شد. اين رقم، كه در چارچوب «طرح مجموعه شهري تهران و شهرهاي اطراف آن» در سال 82 توسط هيات دولت نيز تصويب شده است، هنوز هم به لحاظ قانوني اعتبار دارد و نقض نشده است. طبق مطالعات طرح جديد جامع جديد در دست تهيه تهران نيز ـ اگر وجود حداقلي از خدمات و تسهيلات عمومي مثل پارك و مدرسه و بيمارستان و غیره را براي ساكنان شهر ضروري بدانيم ـ شهر تهران حداكثر بيش از حدود 6/8 ميليون نفر نمي تواند جمعيت بپذيرد. با تعريفي كه در بالا ارائه شد مي توان عدد اول ( 5/5 ميليون نفر ) را براي شهر تهران مطلوب، عدد دوم (65/7 ميليون نفر) را قابل قبول و عدد سوم (6/8 ميليون نفر را) حداكثر قابل تحمل دانست (البته اگر نخواهيم مثل بعضي از شهرهاي هند در خيابانها و زيرپلها يا مثل قاهره در قبرستانها بخوابيم و يا اينكه نخواهيم ارتفاعات البرز را مثل تپه روزآباد كرج اشغال كنيم و ...) 

 

در همه جاي دنيا براي كنترل و حفظ تعادل بين اندازه جمعيت و ظرفيت شهرها، از ضوابط ناظر بر كنترل سطح اراضي مسكوني، تراكم ساختماني مسكوني، و حداقل اندازه واحد مسكوني ـ كه در چهارچوب طرحهــاي شهري تعريف و تعيين مي شوند ـ استفاده مي كنند . طرح جامع اول تهران هم براي همين منظور ضوابط و حساب و كتابي داشت كه بعد از انقلاب نيز تا حدود سالهاي 69-68 كمابيش رعايت مي شد . در طرح جامع دوم تهران هم ضوابطي براي اين منظور تعيين و تصويب شد، طبق ضوابط طرح مذكور سطح كل اراضي مسكوني شهر تهران حدود 160 كيلومتر مربع و ميانگين تراكم ساختمانهاي مسكوني حدود 120 درصد تعيين شده بود . بعد از پايان جنگ تحميلي كه فرصتي براي پرداختن به مسائل پيش آمد، مسئولان متوجه شدند كه شهر تهران به لحاظ ظاهري و باطني به هيچ وجه شايستگي پايتختي جمهوري اسلامي را ندارد . فقدان شبكه مناسبي از خيابانها و بزرگراهها، ترافيك سنگين، زشتي، كثيفي، ... و دهها عيب كوچك و بزرگ ديگر ابتدا عده اي را به فكر انتقال پايتخت انداخت . بعد از مطالعه معلوم شد كه اين كار زماني بين 15 تا 25 سال و صدها ميليارد هزينه دارد و عملي نيست . در آن زمان محدوديت هاي مالي كشور فكر درآمدزايي سازمانها و نهادها را نيز تقويت كرده بود. در چنين شرايطي بود كه راه حل «تراكم فروشي و توافق» كشف شد : جنگ تمام شده، دوران سازندگي شروع شده، سرمايه گذاري رونق پيدا كرده و تهران هم داراي جاذبه هاي فراواني است كه خريداران بسيار دارد، پس مي شود شهر را فروخت و از درآمد حاصله به آن سرو صورتي داد . همين راه حل به كار گرفته شد . شهرداري به سرعت پولدار شد، گسترش پيدا كرد و توانست هم روي پاي خود بايستد و هم به توسعه و عمران شهر بپردازد . الحق كه در مدتي كوتاه چهره توان عوض شد، بزرگراههايي كه در طرح جامع پيش بيني شده و سالها روي كاغذ مانده بود به سرعت ساخته شدند . پاركهاي زيادي ايجاد شد، حاشيه بزرگراهها به سبزه و گل آراسته شد، فرهنگسراها ساخته شد و شهر تميز و زيبا شد و .... 

 

ولي از همان ابتدا گروهي ـ كه شايد دورانديش تر بودند ـ از عاقبت كار ترسيدند و با اين شيوه مخالفت كردند . ولي لذت و جاذبه پول و قدرت فراواني كه از اين راه بدست مي آمد و كارهايي كه با آن مي شد كرد گوش شنوايي نگذاشته بود. مالكان زمين و ساختمان هاي قديمي نيز از اينكه ملك‌شان گرانتر شده بود، و بساز و بفروش‌ها هم از اينكه مي توانستند سودهاي كلان ببرند خوشحال و راضي بودند، دولت هم از اينكه تهــران خــرجي برايش نداشت و علاوه بــر آن به خرج تهران مي توانست پاسخگوي بخش عمده اي از نياز به سرمايه گذاري و تامين شغل و تامين مسكن باشد راضي بود. ناله و شكايت كساني هم كه ناگهان در همسايگي شان ساختمانهاي بلند به آسمـان مي رفت، در اين شادي عمومي به گوش كسي نمي رسيد . حتي بحراني كه در سال76 براي مديريت شهرداري تهران پيش آمد و نيز تغيير دولت نتوانست جلوي اين شهر فروشي را بگيرد و تنها به محدودكردن ارتفاع ساختمانها به 7 طبقه و سخت تر كردن شرايط احداث ساختمانهاي بلندتر اكتفا كرد. البته بعدها تلاش شد كه با ضوابط ديگري اين محدوديت به 5 طبقه و كمتر برسد، ولي ديگر كار از كار گذشته بود.

 

جمعيت شهر تهران در حال حاضر حدود 5/7 ميليون نفر است . طبق برآوردهاي طرح جامع جديد تهران با شروع بهره برداري از ساختمانهايي كه تا پايان سال 83 از شهرداري پروانه ساختماني گــرفته‌اند، جمعيت تهــران بـه حدود 6/8 ميليون نفر (يعني حداكثر جمعيت قابل تحمل) خواهد رسيد و اگر اين روند ادامه پيدا كند در آينده نزديك به مرز 11 ميليون نفر مي‌رسد.

 

1-2- توافق

«توافق»، اصطلاحي بود كه از همان سالهاي 69-68 باب شد، و منظور از آن جايگزين كردن ضوابط و طرح‌هاي مصوب شهري با توافق بين شهرداري و مالكان است. توافق به غير از ميزان تراكم ساختماني، شامل «تغيير كاربري» هم مي‌شود. منظور از تغيير كاربري اين است كه مالكاني كه زمين آنها طبق طرح‎‌هاي شهري به فضاي سبز، مدرسه و يا ساير خدمات عمومي اختصاص يافته است مي‌توانند با واگذاري مالكيت بخشي از زمين خود به شهرداري براي تامين خدمات شهري (60 تا 70 درصد)، بقيه را به احداث ساختمان‌هاي مسكوني و يا تجاري و اداري اختصاص دهند.

 

همچنين مالكان بعضي از ساختمان‌هاي مسكوني مي تـوانند، با پرداخت مبلغي، پاركينگ و طبقه همكف ساختمان خود را به نمايشگاه اتومبيل يا پيتزا فروشي و ... و يا طبقات بالاتر ساختمان خود را به دفاتر كار و مطب پزشكان و غیره تبديل كنند.

 

رواج و استمرار اين نوع توافق‌ها، نيز هم باعث افزايش بي رويه سطح زمين و زيربناي مسكوني شهر شد و هم موجب استقرار بي قاعده واحدهاي اداري و تجاري در ميان محلات مسكوني و يا حاشيه خيابان‌هايي كه ظرفيت آنها روز به روز كم و كمتر مي‌شد.

 

1-3- ناتواني در برخورد با تخلفات*

در ميانه اين هرج ومرج سازمانها و نهادهايي كه اگر از شهرداري قدرتمندتر نبودند ضعيف‌تر هم نبودند، وقتي ديدند شهرداري كه طبق قانون مسئول نظارت بر اجراي ضوابط شهري است، خود به فروش تراكم و توافق و غیره، مشغول است، ديگر نيازي به رعايت ضابطه و قانون نديدند. دربسياري از پادگان‌هايي كه طبق مصوبه سال 1364 شوراي‌ عالي شهرسازي قرار بود از محدوده و حريم شهر خارج شوند و اراضي آنها به خدمات شهري اختصاص يابد ساختمان‌سازي‌هاي وسيع مسكوني صورت گرفت. اراضي خارج از محدوده قانوني در شرق شهر، در شمال بزرگراه بابايي و تا دامنه كوه، عرصه آپارتمان سازيهاي وسيع شد و غیره. و به اين ترتيب باز بر سطح اراضي و زيربناي مسكوني تهران افزوده شد، و طبيعي است كه شهرداري كه خود به توافق بر سر فروش شهر مبادرت كرده بود قادر نبود جلوي اين تخلفات را بگيرد . 

 

1-4- ماشين فروشي*

اما ماشين فروشي داستان ديگري است كه از حوزه عمل دستگاه مديريت شهري و شهرداري خارج است. ماشين فروشي كشف گروهي ديگر است كه متوجه شدند با تــوليد وسيع اتومبيل و درآمد نــاشي از فـروش آن به دو برابر قيمت، و بيشتر، مي توان داروئي براي بسياري از زخم‌هاي اقتصادي كشور فراهم كرد. صادق زيباكلام در مطلبي كه در شرق 22/9/84 چاپ شد نوشته‌اند كه سود حاصل از فروش، فقط اتومبيل پرايد، سالانه به حدود 1600 ميليارد تومان مي‌رسد. بديهي است كه وقتي مي توان از ماشين فروشي چنين درآمدي كسب كرد هيچ‌گاه دستگاه‌هاي مسئول، در عمل، به فكر توسعه و بهبود سيستم حمل و نقل عمومي نمي‌افتند، چون اگر به تعداد كافي اتوبوس‌هاي مجهز و سيستم منظمي از حمل و نقل عمومي وجود داشته باشد، بسياري از مردم ديگر مجبور نخواهند بود با فروش فرش، النگو و غی، هفت ميليون تومان پول پرايد بدهند، و به اين ترتيب خارج كردن اتومبيلهاي فرسوده نيز در حد شعار باقي مي ماند، كمااينكه ماند و به گفته همان مقاله ظرف دو سال گذشته، از ميان بيش از يك ميليون اتومبيل فرسوده، توانسته ايم فقط هزار اتومبيل را خارج كنيم !! اگر بخواهيم اتومبيلهاي فرسوده به قبرستان اتومبيلها سپرده شوند اتومبيل بايد ارزان شود . يعني براي مثال پرايد با قيمت واقعي 3 ميليون، آنهم قسطي، به فروش برسد تا مسافركش صاحب پيكان قراضه مدل سال 47 بتواند از پس خريد آن برآيد.

 

2- جمع‌بندي و نتيجه‌گيري 

در چنين شرايطي كه ما همه بر سر شاخ نشسته ايم و بن مي بريم و ديوانه وار خانه مي سازيم و خيابان مي كشيم و ماشين نمره مي كنيم، تمام حرفها درباره توسعه پايدار، حفظ سلامت محيط زيست، توسعه حمل و نقل عمومي، مبارزه با آلودگي هوا، حفظ هويت و زيبايي شهر و ... همه و همه در حد شعار و آرزو باقي مي مانند . وضعيت تهران و آنچه با اين شهر مي كنيم مرا به ياد قصه تاريخي لوط پيغمبر و مردم سودوم و گومورا مي اندازد كه چون حاضر به ترك گناه نشدند خداوند بر آنها خشم گرفت و نابودشان كرد. 

 

مشكل تهران آنطور كه آقاي برادران شوكا گفته اند «مهاجرت» نيست . مهاجرت از ساير نقاط كشور به استان و شهر تهران مدتهاست كه آنقدر كاهش پيدا كرده كه ديگر مسئله اصلي نيست، بخش عمده افزايش جمعيت آينده شهر تهران (و منطقه كلانشهري تهران)، مثل همه كلانشهرهاي كشورهاي در حال توسعه، ناشي از رشد طبيعي جمعيت است . مطالعات «طرح مصوب مجموعه شهري تهران و شهرهاي اطراف آن» اين موضوع را به خوبي نشان داده و اثبات كرده است. رشد جمعيت شهر تهران در فاصله سالهاي 75-1365 به نصف رشد طبيعي (حدود 1/1 درصد) كاهش پيدا كرده بود . يعني تهران مهاجر فرست شده بود و نه مهاجرپذير. روندي كه امروز برعكس شده و جمعيت تهران به دليل رواج و تداوم تراكم‌فروشي بطور مداوم در حال افزايش است.

 

انتقال پايتخت هم مسئله تهران را حل نمي‌كند، همان‌طور كه اسلام‌آباد در پاكستان مسئله كراچي را، آنكارا در تركيه مسئله استانبول را، برازيليا در برزيل مسئله سائوپائولو را و غیره، حل نكردند. 

 

انتقال فعاليت‌ها را هم فراموش كنيد. سال‌هاست كه در اين زمينه انواع مصوبه و بخش‌نامه و دستورالعمل صادر شده كه به جايي نرسيده‌اند. ما هرگاه توانستيم جلوي توسعه كارخانجات ايران‌خودرو را در همين محل فعلي بگيريم، هرگاه توانستيم جلوي توسعه دانشگاه آزاد را در تهران بگيريم، كه با ساختن تاسيسات عظيمي در پيشاني كوه به همه اين حرف‌ها دهن‌كجي كرده، و در واقع به بقيه علامت مي‌دهد كه حتي تا اينجا هم مي‌توانيد بيائيد، و هرگاه توانستيم و غیره، آنوقت حرف از انتقال بزنيم.  

 

امروز ديگر مردم و مسئولان چاره اي جز پذيرش اين واقعيت ندارند كه حل همه مشكلات تهران ( از جمله آلودگي هوا ) در درجه اول جلوگيري فوري از فروش شهر در همه اشكال آن است. درست همان‌طور كه حل همه مشكلات مجروح يك تصادف شديد در درجه اول مستلزم جلوگيري از خونريزي اوست. اگر بخواهيم صادقانه با مسئله تهران برخورد كنيم هيچ متخصص و مسئولي نبايد به مردم آدرس اشتباه بدهد. مشكل اصلي ما مشكل شهرفروشي است. نكته مهم اين است كه اين مشكل فقط مربوط به تهران نيست. تهران مثل هميشه الگوي همه كشور است. تراكم فروشي و توافق مي‌رود تا همه شهرهاي ما را دچار بحران كند. امروز حتي فرمانداري‌ها و بخشداري‌هاي دورافتاده دنبال كسي مي‌گردند كه پولي بدهد و سوله‌اي بسازد. تمام سواحل شمالي و تمام منطقه زيباي كلاردشت و غیره، به خاطر همين بيماري در حال نابودي و اضمحلال هستند.

 

اما بايد پذيرفت كه توبه كردن و قطع شهر فروشي ديگر كار بسيار سختي است، همه معتاد شده‌ايم. بيش از هشتاد درصد درآمد شهرداري از اين راه حاصل مي‌شود . بخش عمده‌اي از سرمايه‌گذاري در بخش ساختمان و مسكن كه مايه رونق اقتصادي و ايجاد شغل است در تهران انجام مي‌شود، بنابراين وزارت مسكن و شهرسازي و دستگاه‌هاي مسئول اقتصاد كشور هم معتاد شده‌اند. اين اعتياد دولت سازندگي و اصلاحات و اصول گرا نمي‌شناسد، همه گرفتار شده‌ايم . مالكان زمين و ساختمان‌هاي قديمي هم ديگر استفاده از اين فرصت را حق طبيعي خود و قطع آن را ظلم و بي‌عدالتي مي‌دانند!!

 

ماشين فروشي هم مثل تراكم فروشي در سطحي وسيع تر همين حكايت را دارد. 

 

حالا ما بر سر دوراهي سختي قرار گرفته‌ايم. يا بايد «به امان خدا» بگوئيم و همين راه را ادامه بدهيم تا روزي كه زمين بخوريم وديگر رفت و آمد در تهران ممكن نباشد و صبح‌ها اجساد تلفات ناشي از آلودگي هوا را از خيابانها جمع كنيم، روزي كه ديگر پارك ومدرسه كافي براي بچه هايمان نداشته باشيم، البرز را نتوانيم ببينيم، اثري از باقيمانده باغات زيباي تهران نمانده باشد و غیره، يا بايد فوراً فكري بكنيم.

 

گام اول براي خروج از بحران آلودگي هوا و همچنين ساير بحرانهاي گريبان‌گير تهران، انجام اقدامات زير است: 

1- جايگزين كردن فوري «توافق و تراكم فروشي» با «طرح و ضابطه» نوع، ميزان و نحوه استفاده از اراضي و ساختمان‌هاي شهر، طبق قانون، بايد تابع طرحها و ضوابط مصوب شهر باشد. طرح جامع و تفصيلي جديد در دست تهيه تهران بايد هرچه زودتر تصويب شده و به مورد اجرا درآيد. البته بايد توجه داشت كه تبعيت مردم از طرح و ضابطه بطور جدي در گرو رعايت آن توسط شهرداري و ساير وزارتخانه ها و نهادهاي دولتي و نظامي و عمومي است. 

 

2- قطع فوري وابستگي درآمد شهرداري به فروش مازاد تراكم ساختماني مسكوني

بيش از 80 درصد درآمد شهرداري تهران از محل فروش مازاد تراكم ساختماني (عمدتاً مازاد تراكم ساختمانهاي مسكوني)، تامين مي شود. اين درآمد فارغ از تاثير مخرب ناشي از افزايش مستمر و بيشتر از ظرفيت جمعيت شهر، به شدت ناپايدار است و با تغييرات در بازار مسكن دچار نوسان مي شود و در آينده نزديك كه تهران به حد اشباع و به وضعيت غيرقابل زندگي مي رسد به شدت كاهش پيدا مي كند.

 

درآمد شهرداري از محل عوارض ساخت و ساز بايد بر «اجراي طرح هاي شهري» متكي باشد و نه بر «تخلف از طرحهاي شهري» و خوشبختانه تهران در اين زمينه از استعدادهــاي فـراوان برخوردار است. البته استفاده از اين استعدادها مديريت سنجيده مي‌طلبد. علاوه بر اين شهرداري تهران (و همه شهرداريهاي كشور)، بايد مثل اكثريت شهرهاي دنيا، بخش قابل توجهي از درآمد خود را از محل انواع ماليات ها كه توسط مالكان، شاغلان و ساكنان شهر پرداخت مي‌شود تامين كنند. اما با سابقه و وضعيتي كه در شهر تهران پيش آمده در حال حاضر افكار عمومي براي پذيرش آن آمادگي لازم را ندارد. مردم حاضرند مبالغ قابل توجهي شارژ ماهانه براي اداره امور ساختمان‌ها يا مجتمع‌هاي مسكوني كه در آن زندگي مي‌كنند بپردازند ولي پرداخت عوارض (يا شارژ) به شهـرداري را نه تنها نمي‌پذيرند، بلكه آنرا غيرعادلانه مي‌دانند، به خصوص وقتي كه شهرداري تراكم هم نفروشد. حل اين مشكل در كوتاه مدت ممكن نيست و به كار فرهنگي مستمر و گسترده و مهمتر از آن، تبديل شهرداري به يك نهاد پاسخگو نياز دارد. يعــني نهادي كــه نظر مــردم را در نحوه هزينه منابع مالي مي پرسد و رعايت مي كند و صورتحساب هزينه هاي انجام شده را نيز بطور شفاف در اختيار پرداخت كنندگان ماليات قرار مي‌دهد (درست همانطور كه هيات مديره هاي مجتمع ها و شهركهاي مسكوني عمل مي كنند). تا زمان تحقق اصلاحات فوق در نظام ماليه شهرداري، دولت بايد تامين بخش عمده نياز مالي شهرداري را به فوريت و هرچه سريعتر به عهده بگيرد. اداره مملكت، در شرايطي كه بخش عمده جمعيت كشور در شهرها زندگي مي كنند، يعني اداره امور شهرها و ادره امور كلانشهري مثل تهران كه تمام پيچيدگيهاي اداره يك مملكت را ـ بلكه بيشتر از آن ـ دارد يعني اداره مملكت . سقوط تهران يعني سقوط كشو . دولت هرچند طي تمام سالهاي بعد از انقلاب درگير مسائل مهم سياسي و امنيتي داخلي و خارجي و ايجاد زيرساخت هاي اساسي توسعه و عمران كشور بوده است اما نبايد بيش از اين از مسائل شهرنشيني و شهرها ـ و بخصوص كلانشهرها ـ غافل شود . تازه اگر آن‌طور كه بانك جهاني برآورد كرده است خسارت ناشي از آلودگي هوا در تهران سالانه بيش از 1400 ميليارد تومان باشد (شرق 15/9/84، گزارش خانم مريم خورسند و آقاي مهدي افروزمنش)، دولت در واقع پول اضافي هم نپرداخته است. بديهي است كه نياز به كمك دولت به تدريج با جايگزيني سيستم پايدار و سالم ماليه در شهرداري كاهش مي‌يابد ولي در هر صورت ـ باز هم مثل همه جاي دنيا ـ دولت همواره بايد تامين بخشي از نيازهاي مالي شهرداري‌ها را ـ به ويژه در مورد پايتخت ـ به عهده بگيرد. 

 

و نكته آخر كه در فرصتي ديگر بايد به تفصيل به آن پرداخت ضرورت ايجاد هماهنگي در مديريت شهر و منطقه كلان‌شهري تهران است. عرصه واقعي پايتخت فقط محدوده 700 كيلومترمربعي تحت مديريت شهرداري تهران نيست. درپيرامون تهران 5-4 ميليون نفر هم در كرج، شهريار، اسلامشهر، رباط كريم، قرچك، ورامين، پاكدشت، بومهن، رودهن و دهها شهر و آبادي ديگر زندگي مي‌كنند. روزانه دهها هزار نفر بين تهران و اين شهرها و آبادي‌ها براي كار، سكونت، و مقاصد متعدد ديگر رفت و آمد مي‌كنند. بنابراين تهران يك جزيره تنها نيست و با شهرها و آبادي‌هاي پيرامون خود مجموعه واحدي را تشكيل مي‌دهد كه اجزاي آن سرنوشت مشترك دارند. بدون توجه به اين كليت مسائل شهر تهران نه قابل تشخيص است و نه قابل حل. امروز شرايط و كيفيت كار و زندگي در اغلب اين شهرها و آبادي‌ها بسيار نامساعد است.

 

منشاء بسياري از نابهنجاري‌هاي اجتماعي، مشكلات زيست محيطي ونارسايي‌هاي كاركردي شهرتهران نيز در پيرامون آن است. تهران نمي‌تواند در اين ميانه «جزيره امن» باشد، كما اينكه نيست. ضرورت فوري كاهش فشار بيش از اندازه بر روي شهرتهران و مقابله با نابساماني ها و ارتقاء كيفيت زندگي در حاشيه ها ايجاب مي‌كند كه دامنه سرمايه‌گذاري در زمينه توسعه و عمران و تامين مسكن به كل منطقه كلان‌شهري تهران گسترش يابد. براي سياست‌گذاري، برنامه‌ريزي و مديريت صحيح و هماهنگ اين مجموعه (يعني منطقه كلانشهري تهران)، سطح جديدي از مديريت منطقه‌اي مورد نياز است، اين سطح از مديريت ناقض هويت و استقلال شهرداري‌ها و فرمانداري‌ها و بخشداري‌هاي متعدد اين مجموعه نيست، بلكه نهادي است كه با مشاركت همه آنها بايد سياست‌ها و برنامه‌هاي هماهنگ را در زمينه توسعه و عمران كل منطقه به كار گيرد. بديهي است كه نقش شهرداري تهران در اين ميان، به عنوان شهر مادر نقش كليدي و غيرقابل جايگزين است.

 

به اين موضوع در مطالعات «طرح مجموعه شهري تهران و شهرهاي اطراف آن»، كه بيش از دو سال قبل در هيات دولت نيز تصويب شد به تفصيل پرداخته شده است، ولي متاسفانه معلوم نيست چرا تاكنون هيچ اقدام عملي و موثري براي تحقق مصوبه مذكور صورت نگرفته است.