شهرِ فردا در گفتگو با كالثورپ

شهرِ فردا در گفتگو با كالثورپ

تعجب‌آور نيست كه در نيم قرن گذشته آمريكايي‌ها به‌طور گسترده‌اي [محدوده‌هاي] درون شهرها را به قصد زندگي در حومه‌ها رها كرده‌اند. امروزه بيش از نيمي از جمعيت [آمريكا] در بيرون شهرها زندگي مي‌كنند، و معمولاً در دنياهاي جدا افتاده از خانه‌هاي بهم فشرده و پارك‌هاي اداري و مراكز خريد شهري. كيفيت‌هايي كه روزگاري شهرها و محله‌هاي سرزنده‏ي [آمريكا] را مي‌ساخت- فضاهاي همگاني، پياده‌راه‌هاي محله‌اي، مراكز شهري گرم و صميمي- براي بسياري از آمريكاييان ديگر چيزي مگر رؤياي دوران كودكي نيست.

 

 

 

 

معمار و شهرساز نام‏آور آمريكايي

برگردان: علي فلاح‌پسند

 

گشت‏وگذاري در شهر نمونه‌وار آمريكايي بسنده است تا ايمان هر كسي را به مقوله پيشرفت در قرن بيستم متزلزل كند. شهرهاي ما جنگلي هستند از بزرگراه‌ها، پاركينگ‌هاي انبوه ، آسمان‌خراش‌ها و راسته‌هاي خريد. به نظر مي‌آيد كه آن‏ها را براي افراد و مصرف‌كنندگان سواره طراحي كرده باشند تا براي ساكنان و شهروندان‌شان. اين شهرها مكان‏هايي هستند براي بيشترين ناهنجاري‌هاي فزاينده اجتماعي، از جرم و آلودگي گرفته تا تنش‌هاي نژادي و فقر مداوم.

 

تعجب‌آور نيست كه در نيم قرن گذشته آمريكايي‌ها به‌طور گسترده‌اي [محدوده‌هاي] درون شهرها را به قصد زندگي در حومه‌ها رها كرده‌اند. امروزه بيش از نيمي از جمعيت [آمريكا] در بيرون شهرها زندگي مي‌كنند، و معمولاً در دنياهاي جدا افتاده از خانه‌هاي بهم فشرده و پارك‌هاي اداري و مراكز خريد شهري. كيفيت‌هايي كه روزگاري شهرها و محله‌هاي سرزنده‏ي [آمريكا] را مي‌ساخت- فضاهاي همگاني، پياده‌راه‌هاي محله‌اي، مراكز شهري گرم و صميمي- براي بسياري از آمريكاييان ديگر چيزي مگر رؤياي دوران كودكي نيست.

 

«پيتر كالثورپ»، معمار و شهرساز ساكن «سان‌فرانسيسكو»، طي سه دهه‌ي گذشته تلاش بسياري نموده تا اين [چهره] را دگرگون كند. كالثورپ به عنوان يكي از برجسته‌ترين طرفداران «نيواوربانيسم» يا  «نوسنت‌گرايي»، طرحي جامع و فلسفه‏اي را براي برنامه‌ريزي [شهري] تدوين نموده كه هدف آن، نه تنها محدود كردن گسترش بي‌رويه‌ي شهر بوده و فشردگي ترافيك را كاهش مي‌دهد، بلكه همچنين به ايجاد پياده‌راه‏هاي مطلوب و جماعت‌هاي بوم‌سازمند[1] ، و محيط‌هايي كه حس پيوستگي و تعلق به مكان را القاء مي‌كنند مي‌پردازد. وي تأليف‌گر كتاب «جماعت‌هاي پايدار، متروپوليس آتي آمريكا» و اخيراً نيز كتاب «شهر منطقه: برنامه‌ريزي براي پايان گسترش شهري» (با همكاري ويليام فولتن) بوده است.

 

اسكات لوندن: خيلي خلاصه بگوييد، شما يك طرح خوب شهري را چگونه توصيف مي‌كنيد؟
پيتر كالثورپ: پاسخ كوتاه من اين است كه در يك شهر خوش ساخت مي‌توانيد پياده راه برويد. چنين شهري، مكاني است كه مقصدهاي شما به اندازه‌ي كافي نزديك هستند كه بتوانيد تا آن جا پياده برويد، و جايي است كه در آن آن‏قدر احساس امنيت مي‏كنيد كه پياده راه برويد و اين شهر جايي است كه برايتان آن‏قدر جذابيت اجتماعي دارد كه احساس كنيد شايد پياده‌روي چيزي بيش از رفتن از يك نقطه و رسيدن به نقطه‏اي ديگر باشد. فكر مي‌كنم اصل موضوع همين است.

 

لوندن: يعني ممكن است در دوران بزرگراه‌ها و كلان راسته‌هاي خريد [شهري]، سكونتگاه‌هاي پياده‌راهي را طراحي كرد؟
كالثورپ: خوب، البته اين طرز فكر كه ما مي‌توانيم به مغازه‌هاي خواربارفروشي دوره‌ي پدر- مادرهامان برگرديم مغالطه‏آميز است. اما فكر مي‌كنم ما ناگزيريم راه بازگشت‌مان به پاره‌اي از اصول طراحي را كه متعلق به دوره شهرهاي سنتي آمريكايي است پيدا كنيم. اين كه پيوندي بين واقعيت‌هاي كنوني و نياز بازگشت به جامعه‏ا‏ي در مقياس انساني برقرار كنيم.

 

لوندن: چه‌گونه با مشكل بیقواره‌گي و بيش‏ توسعه‏يافته‌گي‌ شهرهايي مانند لس‌آنجلس برخورد مي‌كنيم؟
كالثورپ: راستش را بخواهيد، چندتايي پاسخ رك و پوست‌كنده‌ي مناسب وجود دارد. براي مثال «پورتلند در اورگون» نمونه‌ي از شهر و منطقه‌اي است كه محدوده‌هاي رشد شهري ايجاد كرده است، يك فرمان ايالتي كه محدوده رشد را  پيرامون محدوده‌ي كلان شهر تعيين كرده است. نكته مهيج در مورد اين نوع رويكرد اين است كه هنگامي كه يك محدوده رشد شهري را طرح‌ريزي مي‌كنيد به اين معناست كه زندگي اقتصادي در آن منطقه ناگزير است كه دلارهايش را به درون جوامع حاضر در محدوده بازگرداند. چون كه ديگر نمي‌تواند به هر شكلي دلارهايش را خرج گسترش در خارج از آن محيط طبيعي كند. اين حركت يك حس آگاهي ايجاد مي‌كند كه طي آن باززنده‌سازي محله‌هاي قديمي‌تر، باززنده‌سازي محدوده‌هاي راسته‌هاي تجاري، و سرمايه‌گذاري مجدد در مراكز شهري به طور طبيعي تحقق‌پذير مي‌شود.

 

لوندن: به نظر مي‌رسد بيشتر محدوده‌هاي كلان‌شهري دارند در مسير مخالف حركت مي‌كنند. براي مثال، جمعيت شهر «سياتل» در فاصله سال‌هاي 1970-1990 به ميزان 36 درصد افزايش يافته درحالي‌كه محدوده‌ي اراضي توسعه يافته تا ميزان 90 درصد افزايش يافته است. جمعيت شهر «كليويلند» در چنين دوره‌اي عملاً كاهش پيدا كرد، ولي شهر به سمت بيرون گسترش يافت.
كالثورپ: بله، به خاطر اين كه ما داريم بخش‌هاي حومه‌ايِ كم تراكم‌تري را در حوالي مناطق [شهري] مي‌سازيم. ما به درون محدوده‌هاي شهري بازنمي‌گرديم تا محله‌هاي قديمي، يا حتا مناطق حومه‏اي قديمي را مرمت و بازيابي كنيم. اين استراتژي‏ جامعه‏ي يك بار مصرف براي ساختن شهرها است- اساساً ما اراضي را مصرف مي‌كنيم سپس دورشان مي‌اندازيم و دوباره به سوي اراضي بكر مي‌رويم. اين اصول اخلاقي پيشگامان]آمريكا[ است. ترديدي نيست كه اين در خون آمريكايي است. اما در عين حال ناگزيريم دريابيم كه ما ديگر پيشگامان اين مرز و بوم نيستيم.

 


لوندن:
آيا قادر هستيم اوضاع را عوض كنيم؟
كالثورپ: دموكراسي‌ها تمايل دارند خود را اصلاح‌ كنند، و من فكر مي‌كنم ما اكنون در وضعيت خود اصلاح‌پذيري هستيم. ما مشكلات را مي‌بينيم. اولين و عميق‏ترين نشانه‌ي آن همين جنبش ضد رشد شهري است. مردم دارند مي‌گويند «ما ديگر توسعه بيشتر نمي‌خواهيم».

 

لوندن: اگر مردم بيشتر از اين نمي‌خواهند، پس چرا ما به همان طريق رشد قبلي ادامه مي‌دهيم؟
كالثورپ: جبر عميقي در سيستم وجود دارد. اين جبر فقط در نگرگا‌ه‌هاي طراحان بروز نکرده، بلکه ]به نظر می رسد[ در جاهایی که این اتفاق می‎افتد یارانه هایی وجود دارد. گسترش حومه‌اي حاصل دو يارانه‌اي است كه توسط دولت فدرال وضع شده است. اولين آن «قانون بزرگراه‌هاي فدرال» است كه در سال 1956 با سازوكار بزرگراه‏هاي بين ايالتي شروع شد، كه عظيم‌ترين سيستم خدمات همگاني در تاريخ نوع بشر است. دومين آن تخفيف‌هاي رهن‌گذاري خانه‌هاي تك‌ساز است، يارانه‌ي هنگفتي كه مردم را به سوي ]مالكيت[ خانه‌هاي تك واحدي و تك خانوار سوق مي‏دهد. ما تنها كشور صنعتي در جهان هستيم كه چنين تخفيف‌هايي داريم، و اين موجب انحراف در عرصه‏ي بازار به نفع گسترش شهري شد.

 

لوندن: باور نكردني به نظر مي‌رسد كه آن يارانه‌ها هنوز پابرجا هستند با وجودي كه آمريكا ديگر آن‌گونه به نظر نمي‌رسد كه پس از جنگ جهاني دوم بوده است.
كالثورپ: درست است. اگر به آمارهاي جمعيتي نگاهي بيندازيد، تنها 25 درصد از جمعيت ]آمريكا[ خانوارهاي ازدواج كرده هستند- دو نفر با يك يا چند بچه. بقيه 75 درصد «غير از آن» هستند. و يك قالب را نمي‌توان اندازه‌ي همه كرد آن هم وقتي به موضوع خانه‌سازي مي‌رسيم. به هر روي، همگي در همان يك نوع خانه‌سازي سرمايه‌گذاري مي‌كنند به خاطر تخفيف‌هايي كه در رهن‌‌گذاري و فروش و يا ديگر مزيت‌هاي حاشيه‌اي برايشان دارد كه موجب كاهش تنوع واقعي در جوامع ما شده است. آن‏چه ما نياز داريم طيف بسيار گسترده‌تري از فرصت‌هاي خانه‌سازي است، از آپارتمان كه به‌ راحتي جاي خانه‏هاي درون شهري براي افراد بدون فرزند را گرفته، تا خانه‌هاي دوپلكس تك خانواري در قطعه زمين‌هاي كوچك شهري.

 

لوندن: چگونه از انجام هر تغيير واقعي در مقابل يارانه‌هاي فدرال و ديگر مشكلات سيستمي برمي‌آييم؟
كالثورپ: البته چنان‏چه كيسه‏ي دلارهايي كه زيرساخت‌ها را تأمين مي‌كند تهي شود، اين كار آسان‌تر خواهد شد. ما ديگر نمي‌توانيم به سادگي راه‏مان را از درون اين كلاف درهم بيرون بكشيم. سيستم بين ايالتي اساساً يك قالب‏ آرماتور باورنكردني ساخته كه سي سال طول كشيده است تا آن را پر كند. اما اين قالب ديگر لبريز شده است. ما ديگر آن پولي را نداريم كه به عقب برگرديم و باز هم به اين كار ادامه دهيم. همچنين دانش كافي هم داريم كه بدانيم براي حفظ كيفيت هوا، حفاظت از فضاهاي باز و چيزهايي مانند آن، اين بهترين پاسخ نيست. بنابراين فكر مي‌كنم اين چيزهاي اساسي دارند تغيير مي‌كنند.

 

لوندن: شما خاطرنشان كرده‌ايد كه ما بايد خيابان‌هايمان و جاده‌هايمان را باريك‌تر كنيم نه عريض‌تر؟
كالثورپ: خيابان چيست؟ خيابان تأسيسات مورد استفاده خودروها نيست. خيابان همسايگي بلافصل همگان است. حداقل اين چيزي است كه قبلاً بوده- مكاني براي راه رفتن، مكاني براي دوچرخه‌سواري، مكاني براي بازي كودكان، مكاني براي پارك خودروها، مكاني براي درختان، و در نتيجه مكاني براي پرندگان. فكر اين كه خيابان فقط تأسيساتي است براي استفاده خودروها خيلي پوچ و بي‌معني است. اما كماكان اين اتفاقي است كه دارد مي‌افتد زيرا ما طراحي را چنان بخش‌بندي كرده‌ايم كه مهندسان ترافيك خيابان‌ها را طراحي كنند، مهندسان عمران تأسيسات شهري را طراحي كنند، و معماران ساختمان‌ها را. هيچ كس درباره كليت اين تركيب نمي‌انديشد. خيابان‌هاي باريك‌تر از هر طرف يك برد است. اين‌گونه خيابان‌ها باعث سرعت كمتر خودروها، در نتيجه محيطي امن‌تر براي كودكان و مطلوب‌تر براي پياده‌روندگان مي‌شود.

 

لوندن: شما درباره اهميت ايجاد جوامع «بوم سازمند» نوشته‌ايد. معناي آن چيست؟
كالثورپ: اين موضوع لايه‌هاي بسياري دارد. برخي مردم بحث مي‌كنند كه ما بايد جوامعي را ايجاد كنيم كه مصالح مصرفي‌شان كمترين نياز را به منابع جهاني داشته باشد. برخي ديگر اشاره كرده‏اند كه ما مي‌توانيم ساختمان‌هايي با كارآئي مؤثر انرژي بسازيم. من در دهه هفتاد در اين حوزه‌ها كار كردم. اما طي دو دهه‌ي اخير بيشتر روي اين موضوع متمركز شدم كه خودرو تا چه حد مخرب است- هم از منظر اجتماعي، و هم از منظر زيبايي‌شناختي و هم از منظر بوم‌ساختي. با در نظر گرفتن اين كه ما داريم سرانه‏ي سفرهاي هر خانوار به ازاي هر مايل در سال را سه برابر مي‌كنيم، اين رشد مارپيچي استفاده از خودرو بيش از هر چيز توجه‏ام را جلب مي‌كند. اين چيزي است كه در مقابل چشمان همه‌ي ما دارد روي مي‌دهد. ما اكنون در دنيايي زندگي مي‌كنيم كه راه‌هاي شرياني شش باندي و انبوهي از پاركينگ دارد. تنها مكان آرامي كه برايمان مانده اتاق نشيمن‌مان و حياط پشتي‌ خانه‏مان است، بنابراين جاي تعجب ندارد كه تمايل داريم از جامعه و محله دوري كنيم. چون هنگامي كه به جامعه ]شهري[مي‌رويم، فقط خودروها را مي‌بينيم.

 

مي‌توانيم اين موضوع را از راه‌هاي ديگر هم پي بگيريم: هزينه اراضي‌اي كه براي پاركينگ‌‌ها صرف مي‌شود؛ اثرات آن همه آسفالت بر كيفيت آب؛ عدم نفوذپذيري خاك؛ عدم امكان تغذيه آب‏هاي زيرزميني؛ مقدار زمين‌هايي كه طي جابجايي‌هاي سكونتي از دست رفته است؛ و البته كيفيت هوا. ولي همه‌ي اين‏ها به يك موضوع بسيار ساده تقليل مي‌يابد: ما يك سيستم حمل‌ونقل كوته‏بينانه داريم. با اين روشي كه ما داريم جوامع‌مان را طراحي مي‌كنيم يعني حق پياده‌روي نداريم، سيستم‌هاي حمل‌ونقل مناسب نداريم، و گزينه‌اي هم در مقابل خودرو شخصي نداريم.

 

لوندن: اين ما را برمي‌گرداند به همان ايده‌ي جوامع با قابليت پياده‌روي.
كالثورپ: مشخصاً. شالوده موضوع همين است، زيرا اگر بخواهيم سيستم حمل‌ونقل‏مان كارآمد باشد، بايد بتوانيم پياده به هر مكاني برسيم- وگرنه بايد با خودرو شخصي‏مان به آن جا برويم. بنابراين ما نياز به محله‌هاي با قابليت پياده‌روي داريم. و اين به يك باره ما را باز مي‌گرداند به همان اصول ساده طراحي شهري كه به نظر مي‌رسد فراموشش كرده‌ايم- خيابان‌هاي درختي، مقصدهاي محلي، جلوخان‌هاي سرپوشيده‏ي شهري ، و بسياري چيزهاي ديگر.

 

لوندن: چه راه‌هاي ديگري وجود دارد كه بتوانيم اصولِ پايه‌اي طراحي بوم‌سازگار را تلفيق و تدوين كنيم.
كالثورپ: يك جنبه از كار اين است كه بايد همه چيزها را به هم ببافيم. براي مثال، ما يك پيشنهادي براي« لاگونالت» در «ساكرامنتو» تهيه كرديم كه مي‌خواستيم در خطوط پاركينگ درخت بكاريم. بخشي از مشكل اين بود كه خيابان‏ها بسيار عريض بودند. آنها دو خط پاركينگ در طرفين داشتند، به‌طوري كه پاركينگ‌هاي دو سمت خيابان فقط سالي يك بار آن هم در جشن كريسمس استفاده مي‌شد، و مابقي سال خيابان طوري به نظر مي‌رسيد كه يك هواپيما مي‌توانست در آن فرود بيايد. بنابراين ما گفتيم، چرا ما در اين جايگاه‌ها درخت «پارك» نكنيم]نكاريم[. در نتيجه مي‌شد كه خودروها در حد فاصل درختان پارك كنند. مسئول خدمات همگاني گفت «خوب نمي‌توانيد اين كار را بكنيد، چون ممكن است خودروها با درخت‌ها برخورد كنند». من گفتم، «خوب چرا خودروها به خودروهاي پارك شده برخورد نمي‌كنند، خودروها هم در همان نقطه پارك كرده‌اند؟» و خيلي حاضر جواب گفت، «براي اين كه خودروها صفحه حساس انعكاسي در عقب دارند.» ما بالاخره نصب صفحه حساس روي تنه درختان را به تصويب رسانديم، آنها هم راضي شدند. اما اين ايده‌ي كاشتن درخت در پاركينگ خياباني، يك جور استعاره‌اي براي كليت چيزها است. در ساكرامنتو، حومه‌هاي جديد كه خيابان‌هايشان بدون درخت هستند در تابستان ده درجه گرم‌تر از مركز قديمي شهر است كه سايه‌انداز درختي دارد. درختان اثرات خرده اقليمي عظيمي دارند، به ويژه در مناطق گرم. پس اين فقط مثالي در طراحي سازگار خورشيدي در جامعه بود.

 

لوندن: وقتي اين كار را در دهه‌ي هفتاد شروع كرديد درباره انرژي خورشيدي، حفاظت، و توسعه پايدار بسيار سخن گفتيد. اما به نظر مي‌رسد كه اين روزها كمتر روي موضوع‌هاي زيست‏بومي تمركز مي‌كنيد.
كالثورپ: آن روزها من داشتم براي ايالت كاليفرنيا كار مي‌كردم و نيروي زيادي صرف تصويب]ماده 24[ دستورِكار الزامي صرفه‌جويي انرژي در ساختمان‏ها كرديم. اما مشخص شد كه صرفه‌جويي‌هاي ناشي از ارايه‏ي استانداردهاي جديد خانه‌سازي- در مقايسه با انرژي‌اي كه صرف سفرهاي درون‏شهري با خودرو شخصي مي‌شد بسيار اندك بود- به قدر يك پول سياه هم ارزش نداشت. بنابراين از آن زمان من بيشتر روي اين موضوع متمركز شده‏ام كه چگونه مي‌شود مردم را از خودروهايشان بيرون بكشيم و چگونه محيط‌هايي را ايجاد كنيم كه كمتر نياز به سرانه‏يِ(مسافت) خودرو بر مايل در سفر خانوار داشته باشد.

 

همچنين دريافتم كه طراحي سازگار خورشيدي خرده مشغوليات فكري است. آخر مي‌دانيد چرا، چون ما داشتيم تلاش مي‌كرديم كه مشكل انرژي را فقط با اين يك سازوكار حل كنيم. اين درست مثل تعمیر فنی ]یک مشکل ساختاری[ بود. اگر به موضوع سيستماتيك‌تر نگاه مي‌كرديم بايد مي‌گفتيم: صبر كن ببينيم، بهترين راه براي حل اين موضوع شايد اين باشد كه به موضوع تركيب جوامع‌مان درست نگاه كنيم، نه اين كه فقط برخي فناوري‌هاي نوين را به كار بنديم.

 

بيست سال پيش مقاله‌اي نگاشتم تحت عنوان «سايه‌ي خورشيد». من اين را محاسبه كردم و ثابت كردم كه يك خانه‌ي مسكوني درون شهري- به خاطر ديوارهاي مشترك و كاهش سطوح بيروني- در واقع بسيار بيش از يك خانه‌ي تك خانوار با انرژي غير مستقيم خورشيدي در بيشتر اقليم‌ها صرفه‌جويي در انرژي دارد. خانه‏‏هاي درون شهري دربر گيرنده‌ي فشردگي [ساخت‌وساز] است كه يك محله را ايجاد مي‌كند كه در آن فروشگاه‌هاي محلي و قابليت آمدوشد [پياده‌] وجود دارد. من حتا وارد اين موضوع نشدم كه يك خانه تك‌ساز در مقايسه با يك خانه درون شهري به چند نفر سرانه‏ي خودرو بر مايل نياز دارد، كه طبيعتاً به همه چيز نزديك‌تر است، در بافتي فشرده‌تر است و به علاوه پياده محورتر است. پس نمي‌خواستم طراحي بوم‌سازگار خورشيدي را انكار كنم. فكر مي‌كنم بسيار هم ارزنده است. اما ما نياز داريم كه به‌طور هم زمان به همه‌ي جنبه‌ها نگاه كنيم.

 

لوندن: ما درباره‌ي جوامع در ايالات متحده بسيار سخن گفته‌ايم. آيا شما گرايشات مشابهي را در جاهاي ديگر جهان مي‌بينيد؟
كالثورپ: اين پرسشتان بسيار جالب است، زيرا من به تازه‌گي از سفري به توكيو باز گشته‌ام. ما تعدادي پروژه‌هاي بسيار بزرگ را در آسياي جنوب‌شرقي انجام ‌داده‏ايم. بيشترين چيزي كه بايد گزارش كنم چه بسا نوميد كننده است. براي مثال چين كلاً مسير غلطي را پيش گرفته است. آنها فقط سياستي را پيش گرفته‌اند كه در آن اتومبيل سيستم انتخابي آمدوشد است. اين شيوه‌اي است كه آنها دارند دلارهاي زيرساختي و سرمايه صنعتي خود را بدان سو هدايت مي‌كنند. اين تصميم عظيمي است، و بسيار ترسناك.

 

اما در آن جا جنبش‌هاي بسيار كوچكي در مقابل آن وجود دارد. ما درگير يكي از اين مكان‌ها در فيليپين در خارج از مانيل بوديم كه يك محدوده تازه صنعتي شده است كه بسياري از مشاغلي كه آمريكا را ترك كرده‌اند از آن جا سر درآورده‌اند. ما را استخدام كرده بودند كه يك شهر جديد پيرامون يكي از اين محدوده‌هاي رشد اشتغال طراحي ‌كنيم. اولين پرسش اين بود كه، «براي چه تعداد خودرو به ازاي خانوار برنامه‌ريزي كرده‌ايد؟» اين تمام آن چيزي است كه در كنهِ موضوع وجود دارد. آن‏ها پاسخ دادند كه، «خوب، ببينيد، ما ناگزيريم كه به ازاي هر خانوار يك خودرو در نظر بگيريم، چون كه آينده چنين است.» اين آرزو در آن جا وجود دارد- كه آينده، آمريكا است. پديده‌ي هم‌چشمي كردن با بدترين كاري كه ما كرده‌ايم واقعاً ‌خطرناك است.

 

توانستيم آنان را قانع كنيم كه بر اساس سيستم كاملاً متفاوتي برنامه‌ريزي كنند. يك سيستم حمل اتوبوسي شگفت‌آور، غيررسمي و كاملاً بي‏برنامه كه هر راننده‌اي مي‏جنگد تا بتواند جايگاه و مسير و زمان خود را به دست آورد و ماشين‌ جيپ استيشن‌‏اش را بنابر سليقه مشتريانش جادار و فوق‏العاده مجلل بسازد. اين يكي از مؤثرترين سيستم‏هاي حمل‌ونقل عمومي در جهان است، زيرا اين آدم‌ها اصلاً زير بار هيچ برنامه‌اي نمي‌روند. اين يك مشكل مهندسي نيست- آن‏ها به طور طبيعي در مكان و زمان مناسب خودشان قراردارند زيرا اين شيوه معيشتي آنان است. همه همديگر را مي‏شناسند و همگي آنان راننده‌هاي خودشان را دارند و موضوع از جنبه‏‏ي اجتماعي نيز بسيار مهم است. بنابراين ما گفتيم، «ببينيد، پس بياييد شهرتان را حول همين طرز فكر سامان دهيد، يعني حول فرهنگي كه خودتان داريد.»

 

لوندن: شما آموزش رسمي معماري‌تان را در دانشگاه ييل شروع كرديد ولي هرگز به پايان نرسانديد. كه رشته مرتبط شما هم بود. هرچند شما به همه‏ي آن‏چه از امتحان روسفيد درآمده پشت كرده‏ايد و راه خودتان را پيش گرفتيد.
كالثورپ: بله، دانشگاه ييل را بخشاً در واكنش به پست مدرنيست‌ها ترك كردم. حرفم را اشتباه برداشت نكنيد، من فكر مي‌كنم پست مدرنيسم در معماري يك تكانه‌ي مهم بود، زيرا كه، مي‌بايد بپذيريم، معماري مدرن يك شكست كامل است. شكست از جنبه‌ي زيبايي‌شناسي انساني. شكست از جنبه بافت اجتماعي كه آن را به وجود مي‏آورد، شكست از جنبه‏ي زيست‌بومي. منظورم اين است كه، خانه‌هاي فيليپ جانسون مي‌تواند بارزترين نماد آن باشد. يك جعبه شيشه‌اي كه از جامعه جدا شده است، از محيط پيرامون‌اش گسسته است، و طراحي‌اش بسيار پرهزينه است.

 

بنابراين واكنش پست مدرن به آن كاملاً به جا بود. ولي پاره‌اي از اساتيد با آن به روش كارتوني]كاريكاتوري[ برخورد مي‌كردند. اين طرز فكر كه بخواهيد تاريخ را به معماري باز گردانيد عالي است. فكر مي‌كنم طرزفكر بسيار سالمي است. غالب اوقات، تاريخ جامعه را به هم پيوند مي‏دهد و ما به هر باريكه‌اي از پيوند مشترك نيازمنديم. اما نه به آن شيوه‌اي كه آنان با اين موضوع برخورد مي‌كردند- فقط به عنوان نوعي ديگر از بسته‌بندي- اين فقط نماكاري آن بود. با بدبيني آدم‏هايي مثل «فيليپ جانسون»، من نمي‏توانستم آن را تحمل كنم.

 

خوشبختانه در همان زمان، پيشنهاد بسيار خوبي را از سيم «وان‏درراين» و «جري براون» كه در آن زمان فرماندار كاليفرنيا بود دريافت كردم كه براي انجام پاره‌اي كارهاي واقعي در «ساكرامنتو» به آن‏ها ملحق شوم. بنابراين مبني بر پيشنهادات آنان به ساكرامنتو رفتم.

 

خاطرم هست كه در آن زمان كه «چارلي مور» در دانشگاه ييل تدريس مي‌كرد چيزي گفت كه واقعاً در ذهنم ماند. او گفت كه، «ما مي‌بايد گفتگو درباره فضا را متوقف كنيم و درباره‌ي مكان حرف بزنيم.» و اين گفته كماكان تا حد زيادي جوهر كاري است كه سعي در انجام آن دارم- كاري كنم كه طراحي ساختمان‌ها و زيرساخت‌ها حس تعلق به مكان ايجاد كند، هم از جنبه‌ي زيست‌بومي، و هم فرهنگي و اجتماعي.

 
اين مصاحبه برگرفته از سري برنامه‌هاي پابليك راديو تحت عنوان «ديدگاه و چشم‌انداز» است كه در شماره پاييز 2002 نشريه معماري ]بنياد تعاون پژوهش ابتكارات[   (CRIT)به چاپ رسيد.

 

عمده كارهاي پيتر كالثورپ
مجله نيوزويك پيتر كالثورپ را به خاطر آن‌چه كه در باز تعريف الگوهاي رشد شهري و حومه‌اي در آمريكا انجام داده است يكي از بيست‌وپنج نفري مي‌داند كه «نوآوران » نام گرفته‌اند. او در سرتاسر دوره پرافتخار كاري‌اش در طراحي شهري، برنامه‌ريزي، و معماري، فردي پيشگام با رويكردهاي نوآورانه در حوزه باززنده‌سازي شهري، رشد حومه‌اي شهرها، و برنامه‌ريزي منطقه‌اي بوده است.

 
او در سال 1986، به همراه سيم‌ وان‏درراين، كتاب جوامع پايدار را منتشر كرد، كه الهام‌بخش نسل‌هايي از نوانديشان در طراحي محيطي بوده كه به ارايه‏ي مفهوم «توسعه پايدار» به عنوان هدفي مشخص در بسياري تلاش‌هاي بوم‌ساختي ياري رسانده است. در اوايل دهه نود او به بسط مفهوم توسعه‌ي حمل‌ونقل محور (TOD) پرداخت كه در اثرش ابرشهر آتي آمريكايي: زيست‌بوم، جماعت، و رؤياي آمريكايي، بسيار برجسته شده است، تفكري كه امروزه كارپايه‌ي بسياري سياست‌گزاري‌هاي ملي و بهترين تجارب برنامه‌ريزي را تشكيل مي‌دهد. در همان اوان او بدل به بنيان‌‌گزار كنگره‌اي براي نيواوربانيسم شد و اولين رئيس هيأت عامل كنگره بود، و  جنبشي را راه‌اندازي كرد  كه موجب دگرگوني در اساس برنامه‌ريزي و توسعه، در ايالات متحده آمريكا شده است.

 
وي در سال 2001 كتاب شهرهاي منطقه‌اي: برنامه‌ريزي براي پايان گسترش شهري را با همراهي بيل فولتن منتشر كرد، اين كتاب توضيح مي‌دهد كه برنامه‌ريزي و طراحي در مقياس منطقه‌اي مي‌تواند باززنده‌سازي شهري و نوسازي حومه‌اي را تلفيق كرده و بدل به ديدگاهي منسجم در رشد ابرشهرها شود. طرح‌هاي منطقه‌اي تأثيرگذار وي براي پورتلند، سالت‌ليك سيتي، لس‌آنجلس، و لوئيزياناي جنوبي پس از توفان بزرگ باعث پيدايش رويكردي تلفيقي‌تر نسبت به طراحي محيطي در مقياس كلان‌شهرها شد. آخرين كتاب او، شهرسازي در عصر تغييرات اقليمي، كه در 2011 به چاپ رسيد، كارها و تحليل‌هاي جديدي را مستند كرده است كه طرح‌هاي توسعه را با  انرژي و مصرف كربن و ديگر تأثيرات زيست‌محيطي، اجتماعي و اقتصادي ارتباط مي‏دهد. وي اخيراً تلاش نوآورانه‌اي را براي طراحي شهري در مقياس ايالتي به پيش برده، كه عنوان آن «چشم‌انداز كاليفرنيا» است، كه طي آن چگونگي‌ي تدوين و اجراي قانون «تغييرات اقليمي» را به آگاهي [همگان] مي‌رساند.

 
كالثورپ به صورت گسترده‌اي در ايالات متحده، اروپا، آسيا، آمريكاي جنوبي سخنراني كرده است. وي در دانشگاه بركلي، دانشگاه واشينگتن، دانشگاه اورگون، و دانشگاه كاروليناي شمالي تدريس كرده است. طي سال‌هاي متمادي افتخارات و جوايز متعددي دريافت نموده، براي رياست «شوراي توسعه پايدار» برگزيده شده است. در زمان رياست جمهوري كلينتون، كالثورپ دستورالعمل توانمندسازي پهنه اچ يو دي را تدوين نمود و روش‌هاي برنامه‌ريزي را قوام بخشيد، و نيز «برنامه اميد شش» را براي بازسازي ناگوارترين پروژه‌هاي خانه‌سازي همگاني در كشور تدوين نمود.

 
وي پس از تحصيل در مدرسه عالي معماري در دانشگاه ييل، به عنوان مدير طراحي به مؤسسه فارالونز پيوست. آغاز تجارب شخصي‌اش در 1978 در شركت وان‏درراين، و كالثورپ و شركاء بود، و كارهاي وي طيفي از برنامه‌هاي جوامع بزرگ، از جمله ساختمان‌هاي مسكوني و اداري با صرفه‌جوئي انرژي را شامل مي‌شود. معماري، برنامه‌ريزي، و تحقيقات او از اين دوره پيشگامي او را در عرصه‌ي «طراحي سازگارمند خورشيدي» محرز نموده و برايش سه جايزه ملي از ]وزارت مسكن و توسعه شهري آمريكا[ (UHD) را به ارمغان آورده است.

 
از زمان تشكيل مؤسسه همكاران كالثورپ در 1983، كار او توسعه يافت كه دربر گيرنده‌ي پروژه‌هاي بزرگي در عرصه‌هاي شهري، شهرهاي جديد و تنظيم شرايط حومه‌هاي شهري در ايالات متحده و خارج از آن بوده است. كارهايش در سطح بين‌المللي در اروپا، آسيا و خاورميانه نشان مي‌دهد كه طراحي جوامع بشري با تمركز بر پايداري زيست‌محيطي و مقياس انساني را مي‌توان در سراسر كره زمين اجرا كرد. كارهاي جاري‌اش در چين بر روي توسعه استانداردها و نمونه‌هاي شهرهاي كم كربن در پكن، چونگ‏كينگ، كون‌مينگ، ژوهاي و ديگر شهرهاي اصلي متمركز است.

 
پيتر كالثورپ از طريق طراحي، نوآوري، انتشارات، و پروژه‌هاي تحقق يافته‌اش طي سي سال تجربه، به تبلور گرايشي جهاني به سوي اصول كليدي نيواوربانيسم ياري رسانده است: اين كه مكان‌هاي موفق – اعم از محله‌ها، روستاها و يا مراكز شهري- مي‌بايد داراي تنوع از هر دو منظر مصرف و مصرف‌كننده بوده، داراي مقياس انساني باشند، و از جنبه زيست‌محيطي پايدار باشند. براي ارج نهادن به مجموعه‌ي كارهاي گسترده‌اش، او در سال 2006 به دريافت نشان افتخار از ]مؤسسه اراضي شهري آمريكا[ (ULI) تحت عنوان «جايزه جي.سي. نيكولز براي چشم‌اندازهايي در توسعه شهري» نائل شد.